INTRODUCTION SUR LA NOTION DE RIGIDITÉ

TABLES DES MATIERES

 La rigidité est une donnée importante à prendre en compte dans le choix de sa paire de roues, elle représente le niveau de déformation que cette dernière subit face aux efforts extérieurs: Poids propre du coureur, efforts de pédalage, efforts de freinage. 

 

Une rigidité élevée permet une transmission des efforts de pédalage optimisée, davantage de réactivité et de précision lors du freinage. Il est clair que la rigidité d’une paire de roues a une influence dans le comportement du vélo. Néanmoins ce constat reste à nuancer car une bonne paire de roues n’est pas synonyme de rigidité infinie. La notion de confort est à prendre en compte afin de garder un panachage rigidité/confort cohérent en fonction du niveau de pratique du coureur et de ses attentes. 

 

 D’autres paramètres comme le poids, l’inertie, et l’aérodynamisme seront intégrés dans cette étude afin de catégoriser et différencier les modèles de roues. 

 

LES RIGIDITÉS MESURÉES SUR UNE PAIRE DE ROUES

Une roue peut être définie par deux rigidités. La rigidité latérale et la rigidité frontale.

 

 

C’est un paramètre important lorsque l’on incline le vélo, lors d’une phase de pédalage en danseuse (sprint etc…) nottamment. Elle est représentée par la déformation (d) de la jante lorsqu’une charge est appliquée perpendiculairement au flanc.

 

 

C'est une donnée qui est déterminante lors du pédalage et nottamment en phase de pédalage assis(e) dans l'axe, la roue arrière doit alors transmettre le couple de pédalage (Md) à la route. Elle est représentée par la variation d’angle (θ) entre le moyeu et la jante.



Ces 2 données s’expriment en Newton par millimètre (N/mm). Elle quantifient la force nécessaire en Newton pour effectuer une déformation de 1mm. 

Une roue peu rigide va ainsi davantage se déformer et donc absorber de la puissance. En effet, une partie de l’énergie absorbée sera restituée dans la phase de décélération, mais il subsiste une énergie dite de dissipation, qui est absorbée définitivement par la déformation.

La mesure des rigidités permet de mettre des chiffres sur les roues et facilite leur comparaison. Lors d’une acquisition, le choix entre deux paires de roues peut s’avérer difficile. Legend Wheels considère la rigidité comme un élément clé dans la performance d’une roue.  L’intérêt de cette étude est d’évaluer avec précision cette caractéristique afin de définir un indice de performance précis et ainsi de vous aider dans le choix de votre paire de roues.

Chez Legend Wheels, le pratiquant a plusieurs leviers en mains afin de configurer et personnaliser sa paire de roues: 

 

-Choix de la gamme 

-Profils de jante 

-Choix de moyeux 

-Nature du rayonnage (straightpull, coudé) 

-Niveaux de tension (endurance, standard, race)

 

Faire varier ces différentes options influe logiquement sur la rigidité latérale et frontale de la paire de roues.

 

Cette étude donne ainsi des indications chiffrées sur l’influence de chaque composant. 

La mesure de rigidité permet également de mettre le doigt sur l’influence des types de pneumatiques (boyau / tubeless / tubetype) et des pressions exercées sur la jante pour mieux comprendre les effets d’une sous-pression ou sur-pression sur une paire de roues. 

Cette étude permet ainsi d’améliorer l’expertise de la marque en matière de roues. En approfondissant la compréhension des caractéristiques des roues Legend Wheels ainsi que de celles de ses concurrents, la marque progresse de manière continue au fil des années. L’analyse des données permet de mettre en évidence les axes d’amélioration à explorer, d’évaluer les prototypes, les innovations et finalement de quantifier des ressentis réels. 

PRÉSENTATION DU PROTOCOLE DE TEST

Ce banc d’essai est composé d’un bâti rigide, sur lequel sont fixés des cônes réglables de manière à encastrer tous les standards de moyeux actuels. La rotation de la roue est bloquéeau niveau du moyeu afin de pouvoir réaliser le chargement frontal. 

Une fois que la roue est encastrée au niveau du moyeu, une charge d’un poids propre connu (figure 2) lui est appliquée latéralement et la déformation souhaitée (latérale ou frontale) est mesurée par un comparateur numérique. 

Mesure de la rigidité latérale

Figure 1 : Déplacement latéral sans charge 

Figure 2 : Déplacement latéral sous charge 

La roue est encastrée au niveau du moyeu (figure 1), une charge d’un effort connu (figure 2) lui est appliquée latéralement et la déformation souhaitée est mesurée par un comparateur numérique. La rigidité latérale peut-être ainsi mesurée sur toutes les roues (Route, VTT, Gravel) avec ou sans montage de pneumatique. 

Cette prise de mesure peut alors distinguer plusieurs paramètres influants comme le profil de jante, le type de rayonnage (coudé / straightpul), le niveau de tension des rayons, le type de moyeu ainsi que l’influence des pressions de pneumatiques. 

Le déplacement maximal de la roue est observé au niveau de la liaison avec la charge. C’est à cet endroit que la prise de mesure est faite afin de garantir une précision ainsi qu’une répétabilité des données de chaque roues testées. 

Mesure de la rigidité frontale

Figure 3 : Déplacement frontal sans charge 

Figure 4 : Déplacement frontal sous charge 

La roue est toujours encastrée au niveau du moyeu afin de bloquer la rotation (figure 3), une charge d’un effort connu (figure 4) lui est appliquée frontalement au niveau de la jante et la déformation souhaitée est mesurée par un second comparateur numérique.

Le déplacement frontal maximal de la roue est observé au niveau des parois de la jante.

Acquisition des données

Ces mesures permettent de classer toutes les roues entre elles, selon leurs rigidités. L’utilisation des pourcentages pour comparer les roues est intéressante, 100% correspondant à la plus haute rigidité comparée.

Le rapport rigidité/poids est un élément de comparaison significatif. En effet, il est plus simple d’atteindre des rigidités hautes en négligeant le poids. Il est donc important de chercher à augmenter ce rapport, en développant des roues plus légères ou en augmentant leurs rigidités.
Cette étude est intéressante pour comparer les roues de même profil, il permet de comparer une roue plus légère et moins rigide avec une roue légèrement plus lourde mais plus rigide.

Le banc d’essai Legend Wheels permet également de comparer chaque composant indépendamment. Il est possible de définir les variations de rigidité apportées par la montée en gamme des moyeux. Pour cela, il suffit de garder la même caractéristique de jante, les mêmes rayons, et de tester les roues avec différents moyeux.

De même pour l’influence du type de rayonnage et des napes qui composent les roues (Rayon straightpull et coudé DT Swiss AEC / Sapim CX-sprint , Dt Swiss AEL / Sapim CX-Ray et autres types de rayons…). 

 

INFLUENCE DU CHOIX DES MOYEUX

Legend RS

DT Swiss 350

DT Swiss 240 EXP

DT Swiss 180 EXP

g
g
g
g
Moyeux Legend RS DT Swiss 350 DT Swiss 240 EXP DT Swiss 180 EXP
Gain de rigidité latérale 0% -7,7% -2,8% 0%
Gain de rigidité frontale 0% +13,4% +5,9% +13,4%
Gain de rigidité moyen 0% +2.9% +1.6% +6,7%

Ces données de rigidité au niveau des moyeux nécéssitent une explication plus étendue car ces valeurs ne résument pas le niveau de performance global du moyeu, d’autres éléments comme la qualité des roulements, le type d’engagement (ratchet, cliquets), rendent les moyeux plus ou moins performants entre eux. 

 

Le Legend RS: Une géométrie optimisée dans une optique de gain de poids. Les résultats en matière de rigidité sont nuancés:

Une bonne rigidité latérale dû à des géométries de flasques importantes permettant une bonne tenue des efforts latéraux, mais des résultats de rigidité frontale qui sont en dessous des autres moyeux DT Swiss.

Le DT Swiss 350: Sa géométrie imposante le classe directement dans une pratique endurance

Ce moyeu renforcé présente de très bons résultats en rigidité frontale nottamment. Le meilleur rapport prix / rigidité.

-Le DT Swiss 240 EXP: Un moyeu avec une géométrie affinée possédant la technologie ratchet EXP. Des résultats intérréssants en matière de rigidité frontale. La référence en terme de  prix / rigidité / poids. 

Le DT Swiss 180 EXP: Un condensé de performance, un usinage poussé à son paroxysme, des matériaux de haute qualité. Des résultats en matière de rigidité qui découlent de ce haut niveau de performance. Comme son petit frère, le DT Swiss 240 EXP, les 2 moyeux sont équipées de la technologie EXP qui permet un gain notable de rigidité latérale par rapport au DT Swiss 350.

Le meilleur rapport rigidité / poids. 

 

Les moyeux très optimisés topologiquement et donc légers ont des données de rigidité plus faibles. La technologie DT Swiss EXP permet de gagner en rigidité et en légèreté, mais à un tarif moins accessible. 

Finalement, un moyeu très rigide, léger et bon marché reste un compromis très difficile à obtenir. 

INFLUENCE DE LA NATURE DU RAYONNAGE SUR LA RIGIDITÉ

Tirage DROIT

Tirage COUDÉ

%

Moyeux DT Swiss 240 EXP à tirage droit plus léger de 13% par rapport aux moyeux coudés. 

+ 0 %
 

Moyeux DT Swiss 240 EXP à tirage coudé plus rigides latéralement de  7% par rapport aux moyeux à tirage droit. 

Chez Legend Wheels, les roues sont proposées en rayonnage coudé pour la gamme Premium et Straight pull pour les gammes RS et PRO.

Afin d’observer les différences entre les 2 types de moyeux (tirage coudé / tirage straightpull). Les essais sont menés sur 2 moyeux DT Swiss 240 EXP permettant de comparer réellement les 2 modèles. 

Ces 2 moyeux confèrent des géométries totalement différentes au niveau des flasques (liaison entre le moyeu et les rayons). On retrouve ainsi 2 types d’encrages de rayons différents qui supportent différemment les contraintes. 

Les données de rigidité sont également influencées par le poids entre les 2 moyeux: En effet, à gamme équivalente, une paire de moyeux DT Swiss 240 EXP à tirage coudé est 13% plus lourd qu’un DT Swiss 240 EXP à tirage straightpull. 

Les résultats montrent une nette influance du coudé sur le straightpull au niveau de la rigidité latérale. Le moyeu coudé a tendance à mieux supporter les contraintes latérales que le moyeu straightpull. 

Concernant la rigidité frontale, les 2 moyeux présentent significativement les mêmes résultats. 

Les 2 moyeux présentent également une différence nottable au niveau esthétique. De plus, un rayon coudé aura également tendance à plus travailler et sera davantage sujet à la casse au niveau du coude. 

Chez Legend Wheels, le tirage coudé est présent uniquement sur la gamme Premium4 avec un rayonnage en DT Swiss AEC coudé. 

 

Le choix d’un moyeu à tirage coudé par rapport à un straightpull est de nature plus esthétique que purement mécanique même si le tirage coudé apporte plus de rigidité latérale. Pour les personnes obnubilées par le poids, elles se tourneront davantage vers un montage straightpull. 

INFLUENCE DU NIVEAU DE TENSION DES RAYONS SUR LA RIGIDITÉ

Le niveau de tension des rayons possède une grande influence sur la rigidité (latérale et frontale) d’une paire de roues. C’est un paramètre important à prendre en compte si l’on veut augmenter (ou diminuer) considérablement le comportement de sa paire de roues. 

Plus les rayons sont tendus et plus la roue va mieux résister aux contraintes extérieures, elle va moins se déformer sous les efforts de pédalage, ce qui rend la paire de roues moins énergivore, au détriment du confort. 

Explications: 

Le fait de tendre de +10% ou -10% agit sur le comportement élastique des rayons. En effet, le fait de passer d’une tension ENDURANCE à STANDARD augmente de plus de 10% l’allongement du rayon. Le passage d’un niveau de tension STANDARD à RACE, accroît l’allongement de plus de 7%. 

En passant sur une tension RACE, le rayonnage se rapproche de sa limite élastique. Monter au delà de ce niveau de tension engendre ainsi des risques de casse de rayon et de sortir des limites de tension admissibles par la jante.

Pour résumer, les niveaux de rigidité restent sensiblement les mêmes que les roues soient montées en tension endurance, standard ou race. Ce qui change, c’est la capacité qu’à la roue à revenir à sa position initiale.

Sous contraintes, une nappe de rayon tendue avec la tension RACE aura tendance à revenir plus rapidement à sa position initiale qu’une nappe montée en tension ENDURANCE. 

Sur le terrain, celà se traduit par un retour d’énergie plus important lorsque la tension est plus élevée (RACE). La roue aura tendance à transmettre les chocs plus rapidement au cycliste dus aux aspéritées du terrain. En revanche une tension ENDURANCE appliquée sur les rayons apportera plus de confort au cycliste car la roue absorbera davantage les vibrations.

-Tension ENDURANCE: La roue filtre les aspérités du terrain et joue le rôle d’amortisseur afin de privilégier le confort pour le cycliste. Ce niveau de tension est idéal pour les pratiquants longue distance ou bikepacking

-Tension STANDARD: Ce niveau de tension est le bon compromis entre confort et raideur. Ce niveau de tension se destine à la majorité des pratiquants sur toutes les distances et les pratiques.

-Tension RACE: Les rayons sont tendus à la limitte admissible du constructeur (rayon et moyeu). Sur le terrain la roue renvoie toute l’énergie du sol au cycliste. Le confort est mis entre paranthèse.

ATTENTION: Ce niveau de tension participe au vieillissement prématuré des composants. Il se destine au pratiquant de type coursier qui recherche de la précision de pilotage ultime au détriment du confort. 

 

 

Le niveau de tension des rayons ne modifie pas (ou très peu) la rigidité globale de la roue, en revanche il modifie la capacité d’absorpsion des chocs et donc le confort au roulage. 

INFLUENCE DE LA SECTION DES RAYONS SUR LA RIGIDITÉ

%

Rayon DT Swiss Aérocomp plus lourd de 23% par rapport à un rayon DT Swiss Aérolite

+ 0 %
 

Rayon DT Swiss Aérocomp plus rigide frontalement de 10% par rapport à un Aérolite

Chez Legend Wheels, les roues sont montées essentiellement avec les rayons aéro de la marque DT Swiss® et 2 sections distinctes: 

  • Aerocomp: L’équilibre parfait entre Rigidité, aérodynamisme et résistance à la traction. 
  • Aerolite: Sa faible section brille par sa légèreté et son aérodynamisme.

Sur la gamme Premium4, les roues sont entièrement montées en section Aerocomp. Pour les gammes RS4 et PRO4, la roue avant est montée en 100% Aerolite, l’arrière en mix: Nappe basse tension en Aerolite, nappe haute tension en Aerocomp afin de supporter les contraintes dues au pédalage. 

Les essais réalisés mettent en évidence l’influance de passer d’une nappe Aerocomp à une nappe Aerolite sur la rigidité de la paire de roues. 

Les résultats montrent une nette différence de rigidité frontale (10%) en faveur d’une nappe composée de rayons Aerocomp comparée à une nappe en Aerolite. Sur le terrain, ces résultats se traduisent par une paire de roues plus exigeante et moins confortable lorsqu’elle est composée de rayons Aerocomp. 

Cette différence de rigidité frontale s’explique par les 2 types de sections (Aerocomp et Aerolite). Un rayon Aerocomp possède une plus grande section, donc davantage de capacité à résister aux efforts de traction. Celà se traduit par une plus grande rigidité de la roue. 

En revanche, un rayonnage en Aerocomp est 23% plus lourd qu’un rayonnage Aerolite. Sur une paire de roue montée en 100% Aerocomp en comparaison à une montée en 100% Aerolite, c’est environ 65g d’écart en faveur de l’Aerolite ce qui n’est pas négligeable. 

Les choix techniques apportés par la marque au niveau du rayonnage: 

  • Gamme Premium4: Rayonnage 100% Aerocomp mais présence d’un coude ce qui rend la roue plus confortable 
  • Gamme RS4 et PRO4: Rayonnage mixé Aérocomp et Aerolite. Un compromis poids, rigidité, aérodynamisme idéal pour obtenir sur le terrain un panachage:  Performance, réactivité et confort de haut niveau. 

 

Le fait de réduire la section du rayon va permettre de gagner un poids significatif et de réduire très légèrement la rigidité frontale de sa paire de roues. 

INFLUENCE DU MODULE DE FIBRE DE CARBONE SUR LA RIGIDITÉ

%
%
%

Jante plus légère de 6%

%

Jante plus légère de 16%

EDGE 10

EDGE 10

EDGE 20

EDGE ULTRA

+ 0 %
Gain de rigidité (latérale et frontale)
+ 0 %
Gain de rigidité (latérale et frontale)

Les matériaux utilisés ont une légère influence sur la rigidité globale des roues.

Chez Legend Wheels, on retrouve 3 modules de fibre de carbone distincts: 

-Module EDGE 10 : Gamme Premium4 & RS4

-Module EDGE 20: Gamme PRO4

-Module EDGE Ultra:  Gamme PRO4 Limited 

 

La différence entre ces différents modules de fibre distinguent la capacité du matériau à résister à la traction. Plus le module est élevé et plus le poids global de la jante va descendre également. 

 

Il est important de retenir que la montée en gamme de la fibre permet de gagner légèrement en rigidité moyenne (latérale + frontale), mais avant tout de gagner un poids conséquent sur sa paire de roues. 

INFLUENCE DU PROFIL DE JANTE SUR LA RIGIDITÉ

30 MM

45 mm

68 mm

TT AVIATOR

Gain de rigidité apporté par une roue de 68mm par rapport à une roue à rayon de profil 30mm
+ 0 %
Gain de rigidité apporté par une roue pleine par rapport à une roue à rayon de profil 30mm
+ 0 %

Le profil de jante a une influence non négligeable sur la rigidité et notamment la rigidité frontale. 

Le fait d’avoir une jante plus haute, raccourcie ainsi la longueur du rayonnage. Ce dernier va ainsi moins travailler et la jante rigidifie l’ensemble. La jante haute réduit donc le bras de levier au niveau du rayonnage qui va moins travailler en flexion et donc être plus rigide en frontal. 

Une roue basse (30-35mm) possède un rayonnage plus étendue ce qui va augmenter le bras de levier (moyeu-jante) et donc absorber davantage le couple dûe au pédalage.

 

L’utilisateur qui recherche du confort, se tournera davantage vers une roue à bas profil tandis que celui qui recherche de la rigidité, se penchera vers une roue à profil haut

INLUENCE DE L'UTILISATION SUR LA RIGIDITÉ

Le test réalisé permet de pointer du doigt l’influence d’une utilisation de la roue dans le temps. Le protocole de test permet de d’acquérir les données de rigidité (latérales et frontales) avant révision (à la fin d’une année de roulage pour un coursier de haut niveau réalisant plus de 10 000 km (principalement en course, sur les entraînements) et après révision. Le passage par l’atelier de révision permet de corriger la roue si nécessaire au niveau de son voile, son saut et de modifier (ou non) les niveaux de tensions du rayonnage. 

Les résultats obtenus montrent une nette tendance de perte de rigidité (majoritairement la rigidité frontale). En effet, le roulage vient solliciter les composants de la roue (jante / écrou / rayonnage / moyeu), les efforts répété de pédalage, freinage, chocs à répétition, affaiblissent la paire de roues. Ces données sont émises pour un faible kilométrage, et sont amplifiées avec le temps. Il est donc primordial de faire une révision de sa paire de roues à minima tous les 10 000 km et si possible tous les 5 000 km.

 

En plus de préserver les composants, cette révision permettra maintenir un bon niveau de rigidité dans le temps, et ainsi de profiter de toutes les qualités de son matériel.

INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS

Une bonne rigidité des roues permet une bonne réactivité du vélo. Une rigidité élevée induira moins de déformation et donc moins de dissipation énergétique lors du pédalage. Finalement la rigidité est un point clé lors de l’évaluation de la performance. Une roue plus rigide a une meilleure réactivité et moins de perte énergétique, elle est donc plus performante. 

Ces données permettent de mettre en avant un indice de rigidité qui va de 4 à 10.  Cette donnée permet de quantifier le niveau d’exigeance de la roue, une roue exigeante aura un indice de rigidité élevé, une roue tolérante aura un indice de rigidité plus faible. 

Un score de 4 à 6 est réservé pour une pratique occasionnelle, un score de 6 à 8 pour une pratique régulière, un score de 8 à 10 pour des pratiquants intensifs (coursiers, professionnels). 

Ce résultat permet de cibler le niveau de pratique du cycliste ainsi que ses attentes envers sa paire de roues. 

Cet indice représente la moyenne des rigidités latérales et frontales d’une roue avant et arrière.

 

 

Le poids reste un élément déterminant dans le choix de sa paire de roues. Ce paramètre influe logiquement sur la capacité à amener sa monture dans toutes les situations. Naturellement le type de parcours révèle l’importance de la prise en compte de ce paramètre, nottamment lorsque l’on passe sur des circuits de plus en plus vallonnés voir montagneux. Il est plus simple de gravir une ascension avec des roues plus légères qu’avec des roues plus lourdes. 

Egalement, Il est facile de concevoir une roue très rigide si le poids n’est pas un frein. Or pour qu’une roue soit rapide, elle doit être rigide et légère. Pour cette raison, produire une roue qui rassemble une rigidité de transmission ainsi qu’une rigidité latérale élevée avec un poids contenu reste l’objectif ultime. 

 

Une faible inertie permet une bonne réactivité, une accélération rapide mais ne favorise pas la conservation d’une vitesse élevée. Une inertie plus élevée induit une énergie cinétique de rotation plus élevée. L’efficacité énergétique est un point crucial pour la performance. Plus l’inertie est élevée, plus la conservation énergétique est élevée. Il est alors plus simple de conserver sa vitesse.

 

Les énergies cinétiques de rotation sont déterminées à partir du moment d’inertie de la roue et de sa vitesse de rotation. Ce moment d’inertie varie en fonction de la géométrie de la roue et nottamment son profil ainsi que des matériaux appliqués sur les composants. 

 

-Une roue qui possède un  faible moment d’inertie (0.032 kg/m² – 0.037 kg/m²). sera davantage destinée à des parcours montagneux car les changements de vitesses et amplitudes sont plus élevées. Ces roues sont moins énérgivores pour arriver à la vitesse souhaitée, mais pour maintenir la vitesse, c’est une autre histoire car leur faible inertie nécessite plus d’énergie (conservation énergétique faible). Ces roues se destinent davantage à des parcours très valonnées / montagneux, où les changements de vitesse sont fréquents, là où le pratiquant souhaite du dynamisme et de la légèreté.

 

-Une roue qui possède un moment d’inertie moyen (0.037 kg/m² – 0.040 kg/m²) restera le bon compromis entre dynamisme et sa capacité à supporter la vitesse. Ces roues se destinent davantage à tous les types de parcours, sans rentrer dans les extrèmes. 

 

-Enfin, une roue qui possède un moment d’inertie élevé (0.040 kg/m² – 0.060 kg/m²) sera plus difficile à amener à sa vitesse de croisière mais une fois atteinte, la roue nécessite peu d’énergie pour maintenir la vitesse  (conservation énergétique élevée). Ces roues sont davantage destinées à des parcours linéaires, sans variation de vitesse et peu accidentés (Contre-la-montre / triathlons plat). 

 

 

La performance d’une roue se traduit par sa capacité à être rigide et également légère. En effet une roue peut être infiniment rigide mais avec un poids très élevé, ce qui est contradictoire avec la notion de performance. 

Afin de transmettre la puissance de pédalage du cycliste le plus rapidement au sol, il est nécéssaire que les éléments qui composent la transmission de puissance se déforment le moins possible. Pour que cette transmission se déroule le plus vite possible et pour des raisons d’optimisation des mouvements, il est nécessaire d’aléger ces éléments. 

Pour résumer, une roue rigide et légère est un critère à respecter pour rendre les roues performantes. 

L’interprétation de ces données de poids et de rigidité est traduit par le rapport rigidité / poids. 

Plus ce rapport est élevé et plus la roue sera performante.

Les graphiques ci-dessous témoignent des différences observées sur les modèles de roues Legend Wheels. 

 

  • Pour les roues route, le constat reste à nuancer: En effet, une 40P premium4 qui est présentée avec un positionnement en entrée de gamme possède d’excellents résultats sur le plan de la rigidité. Son poids important pourrait laisser penser que le rapport rigidité / poids soit pénalisés. Ce n’est pas le cas.  La 35 P PRO4 limited demeure la mieux classée sur ce segment en raison de son très bon niveau de rigidité et son poids plume. A l’inverse une paire de roues 68 P PRO4 wave présente un niveau de rigidité correct mais un poids important, ce qui la classe en dernière position des roues route les plus légères et rigides.
  • Pour les roues TT, les résultats montrent une grande différence entre le modèle PRO4 standard et le modèle haut de gamme Aviator. Les 2 roues présentent une conception totalement différente, ce qui influe naturellement sur les résultats finaux. L’Aviator présente quasiment le même niveau de rigidité que sa petite sœur la PRO4, cependant elle se présente sur la balance avec plus de 300 grammes en moins, ce qui la positionne naturellement comme la roue pleine la plus performante de la gamme TT en matière de légèreté et de rigidité. 

 

Au delà de la rigidité, de la légèreté et de l’inertie, l’aérodynamisme est un critère important à prendre en compte dans la recherche de performance. 

Chaque paire de roues présente une géométrie qui lui est propre et des résultats aérodynamiques qui justifient certains choix techniques dans la gamme Legend Wheels. 

La montée en gamme de la marque est construite de manière à optimiser au maximum l’aérodynamisme. 

 

-Gamme Premium4

Un seul profil disponible. Jante de largeur externe 26mm, des rayons coudés plat , des écrous de rayon externes. 

 

-Gamme RS4: 

Profils de jante de 35 / 45mm.  Elargissement des jantes pour atteindre une largeur externe de 28mm et ainsi réduire la trainée. Un rayonnage dans l’axe (straightpull) qui permet de limiter les frottements au niveau du moyeu par rapport un moyeu à tirage coudé (Premium nottamment).

 

-Gamme PRO4:

Large panel de profil disponibles allant de 30mm à 68mm. 

Conservation de la largeur de la gamme RS4, intégration totale des écrous dans la jante pour un gain aérodynamique de 4%.

L’apparition des formes Wave sur les profils 50 et 68mm empêchent les bascules différentielles dans l’objectif d’apporter une meilleure stabilité aux roues et donc plus de vitesse

 

SYSTÈME DE NOTATION

Afin de comparer les différents modèles de roues et avant tout guider le pratiquant dans ses recherches, des scores sont ainsi attribués à chaque roue permettant de les classer pour faire dégager leur points forts et les adapter à un type de parcours spécifique. 

Pour se faire, le système de notation est étendue de 4/10 (faible) à 10/10 (élevé). 

La rigidité, l’inertie, la légèreté et l’aérodynamisme forment un système de notation complet permettant par la suite d’adapter les résultats au type de parcours sur lequel le cycliste évolue. 

Roues route à rayons Score de rigidité Score d'inertie Score de légèreté Score d'aérodynamisme
40P Premium4 8,0/10 8,2/10 4,5/10 5,1/10
35P RS4 5,8/10 8,2/10 6,7/10 4,6/10
45P RS4 6,8/10 8,6/10 6,0/10 6,0/10
30P PRO 4,0/10 5,8/10 8,5/10 4,0/10
35P PRO4 4,9/10 6,3/10 8,1/10 4,6/10
45P PRO4 6,9/10 7,7/10 6,8/10 6,0/10
35P PRO4 Limited 6,0/10 4,0/10 10,0/10 4,8/10
45P PRO4 Limited 7,2/10 4,9/10 8,9/10 6,2/10
50P PRO4 Wave 8,0/10 8,2/10 6,6/10 8,4/10
68P PRO4 Wave 10,0/10 10,0/10 4,0/10 10,0/10

SCORE DE PERFORMANCE DES ROUES LEGEND WHEELS

Les résultats précédents permettent de mettre en évidence les points forts et les points faibles des différents modèles de roues Legend Wheels.

En croisant ces résultats, les roues sont ainsi catégorisées selon 3 profils de parcours: Plat / valonnée / montagne. 

 

 

-Le critère Plat: Il met en avant en priorité l’inertie et l’aérodynamisme. le cycliste évolue à des vitesses moyennes élevées où il est nécessaire d’avoir une grande conservation énergétique.  Les roues qui possèdent un fort profil de jante sont avantagées par rapport aux bas profils. 

 

 

-Le critère Valonnée: Le dénivelé augmente, les variations de vitesses également. Ce critère permet de déterminer la roue la plus polyvalente en donnant le meilleur compromis Poids / inertie / aérodynamisme. 

Les roues qui possèdent une bonne inertie avec un poids contenu sortent du lot. Les profils moyens autour de 40-45mm se démarquent.

 

 

-Le critère Montagne: Le parcours est radical, le temps passé dans les ascensions est important, souvent à basse vitesse. 

Ce critère met en avant la légèreté. Les roues légères avec peu de profils sont ainsi préconisées. 

 

A noter que la rigidité est intégrée à cette évaluation de manière équitable entre les différents critères de notation. En effet le cycliste a ainsi besoin d’une roue rigide autant sur les parcours plats que sur les parcours montagneux. 

Notre classement PLAT

Roues en carbone ; Legend Wheels ; Gamme PRO ; Hauteur de jante de 68 mm Wave ; Compatibles avec pneus et tubeless ; Conçues pour les freins à disque 1699,00 TTC Roues en carbone ; Legend Wheels ; Gamme PRO ; Hauteur de jante de 50 mm Wave ; Compatibles avec pneus et tubeless ; Conçues pour les freins à disque 1699,00 TTC  1299,00 TTC
Profil de jante
Haut Haut Moyen
Gamme
PRO⁴ PRO⁴ RS⁴
Weight
1560 g 1385 g 1455 g
Freinage
Disque Centerlock Disque Centerlock Disque Centerlock
Type de montage
Tubeless Ready Tubeless Ready Tubeless Ready
Price
1699,00 TTC 1699,00 TTC 1299,00 TTC

Notre classement VALLONÉ

 1999,00 TTC Roues en carbone ; Legend Wheels ; Gamme PRO ; Hauteur de jante de 45 mm ; Compatibles avec pneus et tubeless ; Conçues pour les freins à disque 1599,00 TTC  1299,00 TTC
Profil de jante
Limited, Moyen Moyen Moyen
Gamme
PRO⁴ PRO⁴ RS⁴
Weight
1270 g 1390 g 1455 g
Freinage
Disque Centerlock Disque Centerlock Disque Centerlock
Type de montage
Tubeless Ready Tubeless Ready Tubeless Ready
Price
1999,00 TTC 1599,00 TTC 1299,00 TTC

Notre classement MONTAGNE

Roues en carbone ; Legend Wheels ; Gamme PRO ; Hauteur de jante de 30 mm ; Compatibles avec pneus et tubeless ; Conçues pour les freins à disque 1599,00 TTC  1999,00 TTC  1999,00 TTC
Price
Bas Bas, Limited Limited, Moyen
Gamme
PRO⁴ PRO⁴ PRO⁴
Weight
1295 g 1215 g 1270 g
Freinage
Disque Centerlock Disque Centerlock Disque Centerlock
Type de montage
Tubeless Ready Tubeless Ready Tubeless Ready
Price
1599,00 TTC 1999,00 TTC 1999,00 TTC

CONCLUSION

L’étude réalisée permet de mettre des chiffres sur les différents types de roues, de justifier ou non l’utilisation de tel ou tel composant. 

 

Les résultats montrent des différences notables entre les gammes Premium, RS et PRO. 

 

-Le choix du moyeu a une influence majeure dans la rigidité de sa paire de roues, en effet c’est lui qui a le rôle de supporter des efforts de rayonnages, freinage et les contraintes de pédalage du cycliste. Plus le moyeu va être renforcé dans sa conception (DT Swiss 350 par exemple) et plus les résultats vont être intéressants en matière de rigidité. Un moyeu rigide aura alors une meilleure tenue aux efforts et influencera la rigidité globale de la paire de roues. 

 

-Le choix du type de rayonnage (tirage droit / tirage coudé) couplé à la section du rayon, permet de changer la réactivité de sa paire de roues. Le rayonnage à tirage coudé permet généralement une meilleure rigidité de la paire de roues en comparaison au rayonnage à tirage droit. Le straight pull est actuellement plus rependu chez les constructeurs pour des raisons esthétiques, aérodynamiques et également de facilité de montage. Par exemple, une nape en rayonnage AEC de la marque DT Swiss n’aura pas la même rigidité qu’une nape en rayonnage AEL.  

 

-Le profil de jante ainsi que le type de matériau, reste un paramètre important à prendre en compte, cependant, le fait d’alléger la jante et affiner les sections va ainsi pénaliser la résistance aux contraintes extérieures. En résumé, une jante plus légère se déformera davantage qu’une jante renforcée. 

 

-Le choix des niveaux de tension des rayons a une influence mineure sur la déformation de la roue sous contrainte (rigidité latérale et frontale). Une roue avec une tension endurance, standard ou race aura la même amplitude de déformation latérale et frontale. 

Ce qui change en revanche, c’est la capacité de la roue à revenir à son état initial en un temps donné. Autrement dit, une roue montée en tension Endurance mettra plus de temps à revenir en position initiale qu’une roue montée en tension Race. Cela influe naturellement sur le dynamisme de sa paire de roues. 

 

Le fait d’affiner les composants (moyeux légers / sections de rayons affinées / jantes allégées), influence naturellement la rigidité de sa paire de roues. 

En finalité, cette étude sur la rigidité a permis de mettre des chiffres précis sur cette notion qui peut rester vague pour le pratiquant lambda.

Une paire de roues performante ne se résume pas à un montage infiniement rigide. Dans le choix d’une paire de roues, la règle d’or est de trouver le juste équilibre entre un montage réunissant des composants légers mais en gardant un très bon niveau de rigidité latérale et frontale.

Les mesures d’inerties ainsi que l’aérodynamisme réalisées en parallèle permettent de mettre en avant le type de pratique afin de guider au mieux le pratiquant dans le choix de sa paire de roues.